Rota da sustentabilidade PIN

A mudança de ônibus movidos a combustíveis fósseis para veículos que utilizam energia elétrica é fundamental para melhorar a qualidade do ar, reduzir a poluição sonora e combater as mudanças climáticas. A América Latina começa a dar os primeiros passos para fazer essa troca com a Aliança Zebra (Zero Emission Bus Rapid-deployment Accelerator, ou acelerador de implantação de ônibus emissão zero).

A Aliança Zebra é uma coalizão entre 17 investidores e fabricantes, que firmaram o compromisso de injetar US$ 1 bilhão para o aumento da frota de ônibus elétricos em quatro cidades latino-americanas: São Paulo, Santiago (Chile), Medellín (Colômbia) e Cidade do México. O investimento permitiria pôr em circulação mais de 3 mil desses veículos. A ideia é que as montadoras disponibilizem um modelo livre de poluentes em até 12 meses e que seja possível colocá-lo em circulação em até 18 meses.

O grupo é liderado pela rede C40 Cities e o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT), com financiamento da P4G. Entre os participantes estão os fabricantes e distribuidoras de veículos Andes Motor, BYD, CreattiEV SAS, Foton, Higer, Sunwin, Vivipra e Yutong; e os investidores AMP Capital, ARC Global Fund, Ascendal, Ashmore Management Company, EDP Brasil, Enel X, John Laing, NEoT, além do BNDES.

Financiamento

Os modelos de financiamento dos ônibus elétricos apresentados pela Aliança Zebra têm a participação de fabricantes de ônibus, fornecedores de energia e de carregadores, investidores externos e bancos, além do aporte de fundos de mobilidade mantidos pelos impostos e pelas tarifas pagas. Dessa forma, os operadores não precisariam necessariamente comprar os ônibus ou os equipamentos de carga. Há tipos de financiamento, por exemplo, em que os ônibus são vendidos, mas as baterias – item mais caro da operação – são alugadas às prefeituras ou aos operadores.

Com esse estímulo, a Prefeitura de São Paulo prevê a entrada de 2.620 ônibus elétricos até o final de 2021 e o acréscimo gradativo de novos veículos elétricos, perfazendo o total de quase 13 mil ônibus sem emissões até 2034. A Transwolff, que circula na Zona Sul paulista, é uma das empresas de ônibus que devem comprar veículos dentro da parceria.

O Chile e a Colômbia apostaram em novos modelos de contrato: um para o fornecimento de frota e outro para operá-la, como já era feito em alguns países da Europa. No Chile, a proposta atraiu empresas de energia elétrica, que ganham duas vezes: ao fornecer veículos e ao vender a energia para alimentá-los.

Benefícios ambientais e menor custo

O transporte representa uma grande parte das emissões de gases do efeito estufa nas quatro cidades principais da Aliança Zebra: 71% na Cidade do México; 43% em Medellin; 79% em Santiago; e 61% em São Paulo. O porta-voz da Zebra, Thomas Maltese, afirma que a América Latina é um dos líderes globais na transição para ônibus zero emissões. “Esses compromissos vão acelerar essa mudança, demonstrando que a tecnologia e o capital estão disponíveis para que a região tenha cidades mais limpas e saudáveis e combata a emergência climática”, disse Maltese.

Para o professor Fernando Castro Pinto, diretor adjunto de Tecnologia e Inovação da Escola Politécnica da UFRJ, entre as vantagens do modelo elétrico em relação à motorização a diesel está a menor poluição urbana, tanto no sentido de emissões de gases quanto sonora. Entretanto, Fernando Castro Pinto alerta que não se deve esquecer que a geração de energia elétrica de forma térmica, por exemplo em épocas de bandeira vermelha e estiagem, irá apenas deslocar a fonte de poluição: “em vez de diversos ônibus com suas emissões espalhadas pela cidade, teremos estas concentradas nas imediações das termoelétricas”, comenta o professor.

Outro benefício citado pelo diretor adjunto de Tecnologia e Inovação da Escola Politécnica é o custo menor de manutenção dos veículos. Mas, segundo ele, deve ser levado em consideração que os motores elétricos para aplicações automotivas ainda se encontram em estágio inicial de desenvolvimento, que podem aumentar os custos a curto prazo. “O custo das baterias e sua durabilidade ainda são o maior problema, incluindo aí o custo de descarte ambientalmente correto ao fim de sua vida útil”, avisa o professor.

Barreiras para o aumento da frota

A América Latina tem, em 2020, 1.962 ônibus elétricos em circulação, 43,6% a mais do que em 2019, quando a frota era composta por 1.366 elétricos, segundo a plataforma E-Bus Radar, desenvolvida pelo Laboratório de Mobilidade Sustentável da UFRJ. O número de elétricos este ano representa 1,95% do total de ônibus (100.836) das cidades com frota elétrica.

Ainda de acordo com a E-Bus Radar, o Chile é o país com mais coletivos desse modelo em circulação, 819; seguido pelo México, com 369 veículos dessa modalidade em circulação.

O Brasil tem a terceira maior frota, com 349 coletivos. Destes, 217 rodam na cidade de São Paulo. O equivalente a 1,51% dos 14.377 ônibus do município. Para o professor Fernando Castro Pinto, o terceiro lugar no ranking por si só já demonstra o atraso das nossas políticas públicas em relação ao tema. Segundo o professor, dada à pujança da economia, da indústria e da pesquisa acadêmica, o Brasil deveria ter a maior frota da América Latina. “O aumento da frota colide com práticas clientelistas relacionadas ao transporte público, especialmente nas grandes capitais. Quem irá investir em um setor dominado por empresários em conluio escuso com a administração pública?”, critica o diretor da Escola Politécnica.

Além da falta de financiamento, ainda há outras barreiras para o aumento da circulação dos ônibus elétricos, relacionadas à produção, custos, durabilidade, peso das baterias de armazenamento de energia. Outro aspecto importante a ser considerado, segundo ele, é o fornecimento de energia elétrica para as estações de recarga dos ônibus, que precisa ser equacionado com as empresas de distribuição de energia. “A disponibilidade de energia no sistema de geração também é algo a ser avaliado”, ressalta o professor.

Infraestrutura para a implantação

No Brasil, a mobilidade elétrica vem ganhando força nos últimos anos, com o surgimento de projetos a partir do programa de P&D da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). A EDP Brasil está implementando uma rede de recarga ultrarrápida, que cobre todo o estado de São Paulo. A Neoenergia também está investindo num corredor de mobilidade elétrica “verde” no Nordeste. Há ainda a CPFL, que criou um laboratório para pesquisas no setor junto com a VW Caminhões e Ônibus.

Essas iniciativas buscam a solução de problemas, como a estrutura para substituição e descarte das baterias. “Como coexistem diferentes tipos e tecnologias de baterias, ainda não se tem uma precisa avaliação das formas corretas de produção e descarte”, comenta o professor Fernando Castro Pinto. A recarga dos ônibus terá de ser organizada em estações que tenham grande suprimento de energia. “É preciso verificar junto às distribuidoras de energia elétrica a viabilidade de se contar com essa distribuição e ainda investir em geração e distribuição de energia para o aumento de redes que não foram dimensionadas para tal.

Outro aspecto que se deve levar em conta é que os ônibus rodam hoje impulsionados por combustão a diesel. Se o motor será substituído por um elétrico, a geração dessa energia precisará ser feita em outro lugar, nas termo ou hidroelétricas. “Isso representa um formidável acréscimo de potência necessária para o sistema de geração”, destaca Fernando Pinto Castro. Segundo o professor, com todas essas exigências, não se partirá imediatamente para a motorização puramente elétrica, tendo que passar antes pelo estágio de uma motorização híbrida, diesel-elétrica. “Essa solução simplifica problemas de baterias e de geração/transmissão, porém não apresenta tantas vantagens em termos de redução de poluição, seja sonora, seja de emissões”, concluiu.

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